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Zitat

»Ich begreife eine Politik für den Frieden als wahre Realpolitik dieser Epoche.«
Willy Brandt, 1971
Von 1969 bis 1974 war Willy Brandt Bundeskanzler
der Bundesrepublik Deutschland.

Redaktion

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Winfried Wolf
Winfried Wolf

Dreifach zerstörerische Verkehrspolitik

Seit 15 Jahren radeln für vernünftigen Verkehr

Eine Rede von Winfried Wolf zur Tour de Natur 2005

Beim ersten Mal waren es 1991 nur 30 Radlerinnen und Radler, die mit einer »Tour de Natur« unter anderem gegen den Autobahnneubau in Thüringen protestierten. In diesem Jahr startete die Tour am 27. Juli in Eisenach, sie endet am 7. August im hes­sischen Bad Vilbel. Mit von der Partie ist bei­spiels­weise Klaus der Geiger aus Köln, der bei einigen Streckenabschnitten mitradelt und in Marburg am 7. August ein Konzert gibt.

Er beschrieb in einem Gruß­wort den Charakter der Tour wie folgt: »Mein Draht­esel klingelt schon ganz ungeduldig und kann den Start der Tour de Natur gar nicht mehr er­war­ten... Es ist ja nicht nur gesund und un­ter­halt­sam, son­dern auch ein echtes Ereignis für die An­lie­ger in Stadt und Land, wenn wir mit so einem Riesen­pulk durch die Lande ziehen mit unserer Bot­schaft: Mobil ohne Auto! Und: Verantwortung für un­sere Mutter Er­de! Schützen wie sie vor allen schäd­lichen Ein­griffen, die ein paar wenigen Geld ein­bringen, Natur und Menschen jedoch schweren Schaden zufügen.«

Klaus der Geiger in Marburg 2005
Klaus der Geiger in Marburg 2005

Es handelt um einen bunten Pulk: Ossis und Wessis, weibliche und männliche Radelnde sind gut ge­mischt; im Rudel strampeln rund zwei Dutzend Ju­gend­liche und Kinder mit. Es gibt Sporträder, Renn­räder, Stadträder, klapprige Drahtesel, High­tech-Geräte, Liegeräder und zwei Original-Rikschas. Nicht zu vergessen das »Mampfmobil« und die »Schnip­peltruppe«, die morgens, mittags und am Abend für exzellente Verpflegung sorgen. Die Tour de Natur wird mitgetragen und gefördert durch den BUND, den VCD (Verkehrsclub Deutschland) und den hessischen ADFC (Allgemeinen Deutschen Fahr­radclub). Schirmherr der 2005er Tour de Natur ist Winfried Wolf, Sprecher der Bahnexpertengruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn. Wir dokumentieren - gekürzt - seine Eröffnungsrede auf dem Marktplatz von Eisenach am 27. Juli.

Als die Tour de Natur 1991 zum ersten Mal startete, waren die »Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE)« und die damit verbundenen »Be­schleu­ni­gungs­gesetze« der Ausgangspunkt. Eine Reihe von Ver­kehrsprojekten, die vor allem den Straßenverkehr för­dern, sollte realisiert und dabei bestehende Richt­li­nien für umweltpolitische und demokratische Kon­trol­len außer Kraft gesetzt werden. Das Ziel bestand darin, im Einheitstaumel die Errungenschaften der Um­weltbewegung von Westdeutschland und die Po­si­tionen der ökologischen Initiativen der DDR hin­weg­zufegen. Das geschah unter einem CDU-Bun­des­kanz­ler Helmut Kohl, unter einer konservativ-libe­ralen CDU/CSU-FDP-Regierung und unter einem CDU-Verkehrsminister Günther Krause.

Jetzt treffen wir uns in Eisenach 15 Jahre und 15 Tours de Natur später. Aus 30 Tour-Teilnehmern des Jahres 1991 wurden rund 200 in diesem Jahr. Doch das Anliegen und der Bezugspunkt sind ähnliche. Am 26. Mai 2005 legte das Bundesverkehrs­mini­ste­ri­um ein neues »Beschleunigungspaket« vor. Mit die­sem sollen 86 Verkehrsgroßprojekte - erneut viele im Straßenbau - beschleunigt umgesetzt wer­den. Eines der Ziele besteht darin, den Klageweg gegen die­se Verkehrsgroßprojekte auf eine Instanz - das Bun­desverwaltungsgericht - zu verkürzen. Der BUND argumentierte: »Dies wirft uns in das ver­gan­gene Jahrhundert zurück«. Dabei läßt sich noch darü­ber streiten, ob »nur« das 20. oder nicht das 19. Jahr­hundert gemeint ist.

Heute erfolgt all das unter einem SPD-Bundes­kanz­ler Gerhard Schröder, unter einer SPD-Grünen-Re­gie­rung und unter einem SPD-Bundesverkehrs­mini­ster Manfred Stolpe.

Von den Regierungen unter Helmut Kohl mit den Verkehrsministern Krause und Wissmann gab es im Bereich der Verkehrspolitik einen weitgehend naht­lo­sen Übergang zu den Regierungen unter Gerhard Schröder mit dem flotten Quartett der Bun­des­ver­kehrs­minister Müntefering, Klimmt, Bodewig und Stol­pe. Und vieles spricht dafür, daß es nach dem 18. September 2005 einen ähnlich nahtlosen Übergang von der Verkehrspolitik der rot-grünen Regierung zu derjenigen unter einer Kanzlerin Maggy A. Merkel geben wird. Seit Jahren erleben wir eine parforce tour contre la nature - einen Gewaltakt gegen die Natur. Wir erleben eine par force tour contre la future - einen gewalttätigen Kurs gegen jede Zu­kunfts­fähigkeit. Und wir erleben eine par force tour contre les gens - Wir erleben einen Krieg gegen die Men­schen. 

Rio, Kyoto - und die Realität

Zwar reden - spätestens seit der Umweltkonferenz von Rio de Janeiro Anfang der neunziger Jahre - alle von der realen und drohenden Klimaveränderung. Und viele Politiker, die Verantwortung tragen, for­dern: Vorrang für die Schiene, Förderung des »Umweltverbundes«: der nichtmotorisierten Ver­kehrs­arten (Fußgänger und Fahrradverkehr) und der öf­fentlichen Verkehrsarten (Busse und Bahnen). Die reale Entwicklung läuft jedoch weiter in die ent­ge­gen­gesetzte Richtung. Der Pkw-Verkehr wird kaum re­duziert; weltweit wächst er weiter stark an. Der Lkw-Verkehr wächst überproportional an. Der Flug­verkehr hat Jahr für Jahr enorme, meist zweistellige Wachstumsraten. Auf der anderen Seite stagniert der Verkehr auf der Schiene im Bereich des Güter­ver­kehrs. Im Personenverkehr weist die Schiene fast nur ein Wachstum im Hoch­ge­schwin­dig­keitsnetz auf, wäh­rend der Verkehr in der Fläche rückläufig ist. Im nichtmotorisierten Verkehr gibt es nur bescheidene Fortschritte. Insgesamt werden in der Aufteilung des Verkehrsmarkts die Straße und der Flugverkehr immer stärker, während das Ge­wicht der Schiene, der Busse und des nicht­moto­ri­sier­ten Verkehrs weiter reduziert wird. Zwischen den Wor­ten zu Rio und Kyoto und den Taten hinsichtlich der ver­kehr­lichen Realität gibt es eine immer größere Kluft.

Nun wird behauptet: Es sind die Menschen, die so entscheiden, ihre Mobilitätsbedürfnisse und ihr Freiheitsdrang. Die Menschen entscheiden sich mit ihren Füßen - z. B. mit dem Fuß auf dem Gaspedal - für diese Art Verkehrsorganisation. Es sind aber nicht in erster Linie »die Menschen« und »die Ver­kehrs­teilnehmer«, die diese Art »verkehrten Ver­kehr« produzieren. Es ist die konkrete Verkehrs­politik, es sind die real existierenden verkehrs­poli­ti­schen Entscheidungen, die in diese Art Verkehrsor­gani­sation münden bzw. die die Menschen dazu ver­an­lassen, diese Art Mobilität zu praktizieren. Jedes Jahr wird das Straßennetz in unserem Land um rund 1000 Kilometer erweitert (um Gemeinde-, Kreis-, Landes- und Bundesstraßen und Bundes­auto­bah­nen) und das Schienennetz um rund 500 Kilo­meter abgebaut. Alle paar Jahre wird hierzulande ein neuer Regionalflughafen eröffnet und alle zehn Jahre eine neue große Landebahn auf einem der großen Air­ports betoniert. Jedes Jahr werden im deutschen Gleis­netz rund 1000 Gleisanschlüsse gekappt, also der direkte Zugang von Unternehmen zum Schienen­netz für den Schienengüterverkehr abgebaut. Allein zwischen 1991 und 2000 wurde die Zahl der Gleisanschlüsse auf ein Drittel reduziert (von 13692 im Jahr 1992 auf 4336 im Jahr 2002).

Die Bürgerinitiativen vertreten seit vielen Jahren: Wer Straßen sät und betoniert, wird Straßenverkehr ernten. Wer Airports baut und subventioniert, wird Luftverkehr ernten. Wer Schienen abbaut und die Leistungsfähigkeit von Schienenstrecken reduziert, wird einen Rückgang des Schienenverkehrs ernten. Exakt nach diesen konkreten, in Beton gegossenen Vorgaben entwickelt sich der Verkehr, mit den entsprechenden Folgen: Erstmals lag 2003 die Personenverkehrsleistung (gemessen in »Personenkilometern«) innerhalb der Europäischen Union in der Luft höher als diejenige im Schienen­ver­kehr. Dabei sprechen wir »nur« vom inner­euro­pä­ischen (Binnen-EU-)Verkehr; der transkontinentale Flug­verkehr bleibt dabei noch ausgeklammert.

Marktzwang gegen Zukunft

Für eine große Zahl von umwelt- und verkehrs­politischen Entscheidungen, die derzeit getroffen werden, wird allerdings erst die nächste Generation, werden unsere Kinder und Kindeskinder bezahlen. Beispielsweise bedeuten die Bahnreform und der für 2006 vorgesehene Börsengang der Bahn, daß strate­gi­sches öffentliches Eigentum, in dem sich gesell­schaftl­iche Arbeit von 170 Jahren verkörpert, ver­schleudert und vernichtet wird. Die USA, die noch vor einem Dreivierteljahrhundert das Eisenbahnland Nummer eins waren, bieten ausreichend Anschauungsmaterial für die Folgen. Dort liegt der Anteil der Schiene am gesamten Verkehrsmarkt bei 0,3 Prozent.

Das neue Großraumflugzeug von Airbus, A 380, ist so ausgelegt, daß es sich nur im Fall einer weiteren Verdopplung des Flugverkehrs in den nächsten zehn bis zwölf Jahren rechnet. Damit wird ein gewaltiger ökonomischer Druck aufgebaut, um diese Verdopplung zu realisieren. Dabei weiß man, daß die Kohlendioxid-Emissionen, die in großer Höhe ausgestoßen werden, in besonderem Maße klima­schä­digend sind. Die Billigtarife der Luft­fahrt­gesellschaften entstehen auch durch die massive Sub­ventionierung der Airline-Standorte; die EU-Kom­mission hat eine solche Subventionierung im Mai 2005 ausdrücklich als Teil der »Regional­för­derung« gebilligt. Und die EU plant, daß EU-weit der Lkw-Verkehr in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren nochmals um rund 70 Prozent zunimmt und der Transitverkehr - Stichwort: Osterweiterung - sich mehr als verdoppelt. Beson­ders sensible Regionen wie die Alpen werden dabei in besonderer Weise gefährdet.

Auch hier gibt es Entschuldigungen und unhaltbare Verweise. So heißt es, das sei eben »der Markt«, der zu diesen Entwicklungen führe. Und der Markt ist so etwas wie ein Goldenes Kalb, dem wir zu huldigen haben. Doch auch hier ist festzustellen, daß das nicht zutrifft. Es sind vor allem konkrete Entscheidungen von Menschen und von der Politik, die sich gegen jede Zukunftsfähigkeit richten. In die Bahn und in die Schiene fließen heute mehr Subventionen als vor der Bahnreform von 1994; sie fördern diese spezifische Entwicklung zur Schrumpfbahn (z.B. mit der Einstellung der Zuggattung InterRegio 2001) und zum Geschwindigkeitswahn (z.B. mit dem Bau der un­sinnigen ICE-Strecke über Erfurt). In den Bau des A 380 fließen rund zwei Milliarden Euro an Steuer­gel­dern. Die Lkw-Maut wurde gezielt so angelegt, daß sie nicht Lkw-Verkehr mindert und verlagert, sondern diesen streut und ausweitet (z.B. durch neue Lkw-Verkehre auf nicht mautpflichtigen Bun­des­straßen und durch Transporte in kleinen Lkw mit we­ni­ger als zwölf Tonnen Gesamtgewicht, die nicht be­lastet werden). Im übrigen ist der Verweis auf »den Markt« grundsätzlich problematisch. Auf einem Verkehrsmarkt, der von Straße und Flugzeug be­herrscht wird, muß jeder schwache Verkehrs­teil­neh­mer wie die Schiene noch schwächer werden, wenn er den hier vorherrschenden Marktgesetzen schutzlos ausgeliefert wird. Nichtstun und auf den Markt verweisen ist auch eine Politik.

Keine Metapher: Blut für Öl

Die dritte Dimension des zerstörerischen Verkehrs richtet sich direkt gegen Menschen und das Leben. Allein von der ersten Tour de Natur im Jahr 1991 und bis Ende 2004 wurden im Straßenverkehr nach offiziellen Angaben 118000 Menschen getötet und mehr als eine Million Menschen schwer verletzt. Vielen Verkehrspolitiker reagieren mit einem Schul­ter­zucken, das sei eben der »Preis der Mobilität«. Das ist erneut unwahr. Zunächst ist zur Kenntnis zu neh­men, daß es im Schienenverkehr je ver­gleich­barer Verkehrsleistung weniger als ein Zehntel der Straßenverkehrsopfer gibt. Doch auch immanent ist der Blutzoll hierzulande überproportional hoch. Im schwedischen Straßennetz gibt es bei vergleichbarer Ver­kehrsleistung nur rund halb so viele Unfälle mit Personenschaden.

»Krieg gegen Menschen« ist aber auch wörtlich gemeint. Seit der ersten Tour de Natur erlebten wir fünf Kriege bzw. »militärische Interventionen«, die vor allem wegen Öl und mit Blick auf die Öl­trans­port­wege geführt wurden. Es gab den Golfkrieg 1991, die Somalia-Intervention 1993 (Öl­trans­port­wege um das Horn von Afrika), den Af­gha­nistan-Krieg 2001 (Öltransportwege vom Kaspischen Meer durch Afghanistan zum Indischen Ozean) und den Irak-Krieg 2003. Und es gab in den vergangenen zehn Jahren fast ununterbrochen den Krieg in Tsche­tsche­nien, der auch wegen Öltransportwegen geführt wird.

Noch nie in der Geschichte waren die Menschen derart abhängig von einem einzigen Rohstoff, dem Erdöl. Noch nie waren sie abhängig von einem derart knappen Rohstoff, dessen Endlichkeit die kommende Generation erlebt. Und noch nie waren die Menschen abhängig von einem derart regional konzentrierten Rohstoff. In 15 Jahren wird es kein Nordseeöl mehr geben. Bald darauf versiegen die Ölquellen in Nord­amerika, dann diejenigen in Westafrika. In dreißig Jah­ren werden sich die verbliebenen Ölre­sourcen weit­gehend auf den Nahen und Mittleren Osten und auf die Region um das Kaspische Meer kon­zen­trie­ren. Diese Abhängigkeit und Knappheit sind eine wesent­liche Triebfeder für Militarisierung und Krie­ge. Die auf Öl basierende kapitalistische Wirtschafts­ord­nung und die auf Öl und seine Derivate Diesel, Ben­zin und Kerosin ausgerichtete Verkehrs­orga­ni­sa­tion sind ein tödliches Auslaufmodell. Dennoch wer­den dieses Wirtschafts­modell und diese Verkehrs­or­ga­ni­sation vorange­trie­ben - siehe die Motorisierung in China, die im übri­gen nicht primär von einem Politbüro, sondern vor allem von den westlichen Öl- und Autokonzernen vorangetrieben wird.

Tour de Natur verbindet das Engagement gegen die Zerstörung von Natur mit dem Engagement gegen Militarisierung und Kriege. In Eisenach stieß die Gruppe »Bike for Peace« zu uns, die zuvor unter der Losung »Nie wieder Hiroschima - nie wieder Krieg - nie wieder Faschismus« auf der Strecke Prag über Terezin, Dresden, Leipzig und Erfurt nach Eisenach geradelt ist.

Welche Arbeit wofür

Nun heißt es: Ihr könnt doch nicht für eine andere Verkehrspolitik eintreten und dadurch Millionen Arbeitsplätze in Frage stellen. In der Autoindustrie arbeiten - einschließlich der Zuliefererindustrie - knapp 800000 Menschen. Immer wieder wird uns eingebleut, das sei die größte Branche überhaupt. Tat­sächlich arbeiten im Maschinenbau mehr Men­schen. Im Ausbildungssektor (Schulen, Kindergärten und Hochschulen) gibt es mit 850000 Beschäf­ti­gungsverhältnissen bereits deutlich mehr Jobs. Und im gesamten Gesundheitssektor finden mehr als eine Million Menschen Beschäftigung. Obwohl der Erhalt der Gesundheit und die Investition in Ausbildung und Bildung von allen als gesellschaftlich notwendig und sinnvoll angesehen wird und obwohl die be­schrie­bene auf Öl basierende Verkehrsorganisation zer­störerisch wirkt und perspektivlos ist, heißt es fort­dauernd, an Schulen und Hochschulen und im Gesundheitssektor müßte »gespart« und müßten Arbeitsplätze abgebaut werden, während die Jobs in der Autobranche verteidigt werden.

Erfreulicherweise liegt uns seit 2000 der Bericht der Bundesregierung zum Fahrrad in der BRD vor. In dieser Bundestagsdrucksache findet sich eine Auf­listung der Arbeitsplätze, die mit dem Fahrrad ver­bunden sind. Danach finden hierzulande in der Fahrrad­produktion noch 14000 Menschen Beschäf­tigung. 40000 Menschen haben einen Arbeitsplatz im Fahr­radhandel und Fahrrad­reparatur­ge­wer­be. Wei­tere 7000 Arbeitsplätze gibt es im Bereich Fahrrad­tourismus. Das sind in der Summe 62000 Arbeits­plätze. Zum Vergleich: In der Rüstungsbranche fin­den derzeit rund 55000 Menschen Beschäftigung.

Offensichtlich finden bei der Fahrradbranche mit relativ wenig Umsatz relativ viel Menschen eine Arbeit, wobei diese Arbeit im großen und ganzen gesellschaftlich sinnvoll und gesundheitsfördernd ist. In der Rüstungsindustrie findet eine relativ kleine Zahl Menschen Arbeit bei einen gewaltigen Umsatz (der durch den Einsatz von viel Kapital zustande kommt), wobei die Produkte der Rüstung gesell­schaft­lich zerstörerisch und die Arbeit in dieser Bran­che zur Tötung von menschlichem Leben und zur Vernichtung von Werten, die von Menschen ge­schaf­fen wurden, eingesetzt wird.

Aber: Es gibt immer wieder öffentliche Debatten zur Verteidigung der Arbeitsplätze im Rüstungssektor. Es gab sogar Sonderdebatten des Bundestags zu diesem Thema, beispielsweise als die Daimler­Chrysler-Tochter Dasa in Schwierigkeiten steck­te und der Bau des Eurofighters in Frage ge­stellt war (bei Dasa wurde damals das Sonderprogramm »Dolores« aufgelegt). Doch es gibt nie Debatten unter dem Slogan: »Rettet und stärkt die Jobs in der Fahrradbranche und um das Fahrrad«. Und der Abbau von mehr als 250000 Arbeitsplätzen bei der Bahn und in der deutschen Bahntechnik, zu dem es seit der ersten Tour de Natur kam, wird als sinnvoll und als lobenswerter Trend zu einer »schlanken Bahn« vermarktet. Offensichtlich gibt es eine perverse Wertigkeit in der Arbeitsplatzdebatte.

Tour de Natur radelt von Eisenach nach Frankfurt/Main, um eine dreifach zerstörerische Verkehrspolitik zu verdeutlichen. Es gibt Stopps an mehreren Brennpunkten: So ist bei Ellershausen der Schwerlastverkehr auf der B27 Thema, bei Hann.-Münden wird gegen den geplanten Flughafen Kassel-Calden demonstriert. In Kassel wird an das Versprechen der Mitte-Deutschland-Bahn erinnert. In Gießen geht es um den »Wirtschaftsfaktor Lahnradweg«. Und an den Tour-Endpunkten in Kelsterbach und Bad Vilbel steht die Kritik am weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt am Main im Mittelpunkt der Kritik. Tour de Natur macht deutlich, daß eine Verkehrs- und Energiewende notwendiger denn je ist - notwendiger als 1991, als die erste Tour de Natur startete. Tour de Natur plädiert für eine Verkehrs- und Energiepolitik, bei der der Mensch und die Natur und nicht das Kapital und der Profit im Zentrum stehen. Tour de Natur ist auch eine ganz praktische Angelegenheit: Wir radeln durch die Natur, für die Natur und sind damit eine Rad-Demo für eine zukunftsfähige, nachhaltige Alternative.
 
04.08.2005
 
deenfrjaru